Мировая судостроительная отрасль переживает новый масштабный бум: глобальный портфель заказов на суда достиг 203,2 млн CGT, превысив уровни предыдущего пика судостроительного цикла 2008 года.
По данным BIMCO, на 1 сентября 2026 года мировой orderbook вырос на 13% за год — с 180 млн до 203,2 млн compensated gross tonnes.
При этом показатель остается немного ниже абсолютного максимума, установленного в мае 2026 года, когда мировой портфель заказов достиг около 210,4 млн CGT.
Главным бенефициаром нового судостроительного цикла остается Китай.
За последние 12 месяцев китайские верфи получили около 74% всех новых заказов в пересчете на CGT.
В результате доля Китая в общем мировом портфеле заказов увеличилась примерно до 64%.
Для сравнения, на Южную Корею приходится около 19% мирового orderbook, а на Японию — примерно 6%.
Таким образом, почти две трети тоннажа, который сейчас находится в строительстве или ожидает начала строительства, приходится на китайские предприятия.
Одним из главных двигателей роста остаются контейнеровозы.
По оценкам BIMCO, на них приходится около 30% всего мирового портфеля заказов по тоннажу.
Более того, контейнерные суда обеспечили приблизительно 68% роста глобального orderbook за последние 12 месяцев.
Крупнейшие линейные перевозчики продолжают размещать многомиллиардные заказы на новые суда, включая мегаконтейнеровозы вместимостью более 20 000 TEU.
Одновременно высокая активность сохраняется в сегментах танкеров, балкеров и газовозов.
Особенно быстро развивается китайская Hengli Heavy Industries, которая всего за несколько лет превратилась из нового участника рынка в одного из крупнейших судостроителей мира.
По данным Veson Nautical, портфель Hengli достиг примерно 495 судов, включая танкеры, балкеры и контейнеровозы, с оценочной стоимостью около $46 млрд.
Верфь активно получает заказы как от китайских, так и от крупных международных судовладельцев.
Однако стремительный рост заказов создает серьезную нагрузку на производственные мощности китайских верфей.
BIMCO оценивает, что нынешний портфель заказов Китая соответствует примерно 4,2 годам производства при недавних пиковых темпах строительства.
Для сравнения, аналогичный показатель составляет около 1,9 года в Южной Корее и 1,7 года в Японии.
Особенно сложным для китайского судостроения может стать 2028 год.
Согласно текущим графикам, китайские предприятия должны будут передать заказчикам около 44 млн CGT новых судов.
Это почти вдвое больше, чем примерно 22,7 млн CGT, построенных китайскими верфями в 2025 году.
Для выполнения такого объема заказов отрасли потребуется дальнейшее расширение производственных мощностей, увеличение числа работников и повышение эффективности строительства.
При этом BIMCO предупреждает и о долгосрочном риске.
Если верфи значительно увеличат мощности для выполнения нынешнего огромного портфеля, а затем количество новых контрактов начнет снижаться, часть предприятий может столкнуться с избыточными производственными мощностями.
Ситуация уже стимулирует возвращение ранее закрытых верфей и появление новых игроков на рынке.
Высокие фрахтовые ставки и нехватка свободных строительных слотов также заставляют судовладельцев размещать заказы на предприятиях, которые ранее не имели большого опыта строительства отдельных типов судов.
Особенно заметна эта тенденция в сегменте танкеров, где владельцы все чаще обращаются к новым китайским судостроителям из-за длительных очередей на ведущих верфях.
При этом спрос поддерживается необходимостью обновления мирового торгового флота, ужесточением экологических требований и переходом судоходных компаний на LNG, methanol, ammonia и другие альтернативные виды топлива.
Глобальный orderbook в 203,2 млн CGT показывает, что мировой судостроительный цикл вышел на уровни, которых отрасль не видела со времен бума 2000-х годов, а Китай становится главным центром строительства нового торгового флота.
