Модернізація судна може окупитися всього за кілька років — але це ще не означає, що сторона, яка профінансувала роботи, поверне свої інвестиції за той самий період.

Саме цей давній конфлікт між судновласниками та тайм-чартерними фрахтувальниками покликаний вирішити новий договірний механізм BIMCO.

8 жовтня 2026 року Документаційний комітет BIMCO ухвалив Energy Saving Device Retrofit Addendum 2026 — спеціальне доповнення для проєктів зі встановлення енергозберігаючого обладнання на суднах, що працюють за тайм-чартером.

Основна проблема добре відома судноплавній галузі.

За класичним тайм-чартером судно належить власнику, тоді як пальне зазвичай оплачує фрахтувальник.

Якщо судновласник інвестує мільйони доларів у новий гребний гвинт, зміну форми носової частини або інше обладнання, яке знижує споживання пального, безпосередню фінансову вигоду від менших витрат на бункер отримує насамперед фрахтувальник.

Якщо ж модернізацію оплачує фрахтувальник, після завершення чартеру встановлене обладнання зазвичай залишається на чужому судні.

Виникає простий парадокс: модернізація може окупитися для самого судна раніше, ніж вона окупиться для інвестора.

Хороший приклад наведено в Maritime Forecast to 2050 від DNV.

DNV розглянула 15-річний контейнеровоз місткістю приблизно 5 000 TEU.

Для нього був проаналізований пакет гідродинамічної модернізації, що включав зміну форми носової частини корпусу, новий гребний гвинт і Propeller Boss Cap Fin — PBCF.

Загальна вартість такого пакета оцінювалася приблизно у $2,35 млн.

За розрахунками DNV, модернізація може знизити споживання пального приблизно на 16%.

Залежно від вартості пального, розрахунковий строк окупності становив приблизно від 1,4 до 4,2 року.

Причому до цих розрахунків навіть не включалися потенційні додаткові вигоди від EU ETS, FuelEU Maritime та інших механізмів регулювання викидів.

Але саме тут і починається комерційна проблема.

Розглянемо спрощений приклад.

Припустимо, судно споживає 10 000 тонн пального на рік, а його ціна становить $600 за тонну.

Річні витрати на бункер становитимуть $6 млн.

Якщо модернізація знижує споживання на 16%, судно економить приблизно 1 600 тонн пального, або близько $960 000 на рік.

За вартості модернізації $2,35 млн простий строк окупності проєкту становить приблизно 2,45 року.

З погляду самого судна, інвестиція виглядає привабливою.

Однак якщо власник повністю фінансує модернізацію, а за комерційною домовленістю отримує лише половину досягнутої економії, його вигода становитиме приблизно $480 000 на рік.

У такому разі простий строк повернення інвестицій для власника збільшується приблизно до 4,9 року.

Якщо тайм-чартер розрахований лише на три роки, за цей період модернізація дозволить зекономити приблизно $2,88 млн на паливі.

Це вже більше за початкову вартість обладнання.

Але за умовного розподілу вигоди 50/50 власник отримає лише $1,44 млн.

До завершення чартерного договору приблизно $910 000 початкових інвестицій власника все ще залишаться неповернутими.

Розподіл 50/50 тут використовується лише як приклад — BIMCO не встановлює такої пропорції та дозволяє сторонам самостійно визначати свою комерційну модель.

Саме для вирішення подібних ситуацій і створено новий Energy Saving Device Retrofit Addendum 2026.

Документ дозволяє власнику та фрахтувальнику заздалегідь домовитися, хто фінансує обладнання, хто оплачує його встановлення, як розподіляється економія пального та хто отримує інші фінансові вигоди від модернізації.

Механізм BIMCO також дозволяє сторонам визначити, як буде враховуватися час, необхідний для встановлення нового обладнання.

Це важливо, оскільки судно може перебувати на верфі під час модернізації, і виникають питання, чи залишається воно в цей період on hire та яка сторона несе витрати, пов’язані з простоєм.

Доповнення BIMCO не встановлює єдиної моделі фінансування.

Один проєкт може повністю фінансуватися власником, інший — фрахтувальником, а третій — спільно обома сторонами.

Головне — заздалегідь визначити правила розподілу витрат і вигоди.

Є ще одна складність: як довести, скільки пального модернізація реально дозволила зекономити?

Просто порівняти річне споживання до та після встановлення обладнання недостатньо.

На споживання пального впливають швидкість судна, осадка, стан корпусу, завантаження, погода, маршрут, хвилювання моря та багато інших факторів.

Тому сторонам необхідно визначити baseline — розрахунковий рівень споживання, який судно мало б без модернізації.

Нове доповнення BIMCO дозволяє сторонам погодити спеціальний Performance Assessment Protocol.

У ньому можна визначити методику вимірювання ефективності, базові показники та процедури перевірки результатів.

За потреби може залучатися незалежний експерт.

Подібний підхід уже тестується на реальних суднах.

DP World Shipping Solutions і MPC Container Ships спільно інвестували в кілька енергоефективних модернізацій на судні, що належить MPC і зафрахтоване DP World.

Сторони внесли зміни до чартерного договору таким чином, щоб розподіляти як витрати на встановлення обладнання, так і подальшу вигоду від економії пального.

Vessel Performance Solutions — VPS займалася моніторингом фактичного покращення характеристик судна.

Ще масштабнішу програму реалізує Maersk.

У жовтні 2025 року компанія повідомила про програму модернізації приблизно 200 суден у своєму тайм-чартерному флоті, що належать близько 50 різним судновласникам.

На той момент було реалізовано понад 1 500 окремих проєктів модернізації, а ще близько 1 000 проєктів планувалося завершити до 2027 року.

Maersk розподіляє інвестиційні витрати за такими проєктами з власниками суден.

Серед найбільш поширених рішень — нові гребні гвинти, pre-swirl devices та зміна форми bulbous bow.

Багато контейнеровозів були спроєктовані в період, коли судна експлуатувалися на значно вищих швидкостях.

Після поширення slow steaming їхня початкова гідродинамічна конфігурація часто стала менш ефективною для нового профілю експлуатації.

Модифікований bulbous bow або гребний гвинт, оптимізований для нижчих швидкостей, може суттєво знизити опір і споживання пального.

У липні 2026 року Seaspan і Maersk також оголосили про програму модернізації 18 суден, що працюють за довгостроковими чартерними контрактами.

Загальний обсяг уже виконаних і запланованих інвестицій оцінюється приблизно у $75 млн.

Особливо масштабний пакет модернізації розроблено для чотирьох контейнеровозів місткістю близько 13 000 TEU.

Він включає shaft generator, оптимізацію головного двигуна, новий високоефективний гребний гвинт, pre-swirl device та інші зміни.

Але сьогодні вигода від енергоефективної модернізації вже не обмежується лише рахунком за бункер.

Коли судно працює в межах EU ETS, нижче споживання пального також означає менші викиди CO₂.

Відповідно до стандартної ETS-клаузи BIMCO для тайм-чартерів, фрахтувальник зазвичай надає та оплачує квоти, що відповідають викидам судна протягом періоду чартеру.

Отже, якщо модернізація знижує споживання пального та обсяг викидів, вона також може скоротити кількість необхідних emission allowances.

Energy Saving Device Retrofit Addendum 2026 дозволяє сторонам окремо розподіляти операційні та екологічні вигоди.

Це означає, що те саме обладнання може створювати економічну цінність одразу в кількох напрямках — через менше споживання бункера, скорочення викидів і нижчі регуляторні витрати.

Робота BIMCO є частиною ширшого руху галузі до стандартизації подібних домовленостей.

У березні 2026 року Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping опублікував процедури для вимірювання та перевірки фактичної економії від енергоефективних модернізацій.

У червні Центр представив окрему структуру для розподілу витрат і вигоди між судновласниками та фрахтувальниками.

А в жовтні BIMCO представила стандартну договірну форму для таких домовленостей.

Судноплавна галузь уже знає, як заощаджувати частину витрат на паливо.

Складніше питання дедалі частіше звучить так:

не скільки пального може зекономити судно, а хто зрештою отримає цю економію.