Модернизация судна может окупиться всего за несколько лет — но это ещё не означает, что сторона, оплатившая работы, за это время вернёт свои деньги.

Именно этот давний конфликт между судовладельцами и тайм-чартерными фрахтователями пытается решить новый договорный механизм BIMCO.

8 октября 2026 года Документационный комитет BIMCO одобрил Energy Saving Device Retrofit Addendum 2026 — специальное дополнение для проектов по установке энергосберегающего оборудования на суда, работающие по тайм-чартеру.

Главная проблема хорошо известна отрасли.

При классическом тайм-чартере судно принадлежит владельцу, а топливо обычно оплачивает фрахтователь.

Если судовладелец инвестирует миллионы долларов в новый винт, изменение носовой части или другое оборудование, снижающее расход топлива, непосредственную финансовую выгоду от меньшего расхода бункера получает прежде всего фрахтователь.

Если же модернизацию оплачивает фрахтователь, после окончания чартерного договора установленное оборудование, как правило, остаётся на чужом судне.

Получается своеобразный парадокс: модернизация может окупиться для судна раньше, чем она окупится для инвестора.

Хороший пример приводит DNV в своём Maritime Forecast to 2050.

Эксперты рассмотрели 15-летний контейнеровоз вместимостью около 5 000 TEU.

Для него был сформирован пакет гидродинамической модернизации, включавший изменение носовой части корпуса, установку нового гребного винта и Propeller Boss Cap Fin — PBCF.

Общая стоимость такого пакета оценивалась примерно в $2,35 млн.

По расчётам DNV, модернизация способна снизить расход топлива примерно на 16%.

В зависимости от стоимости топлива срок окупаемости инвестиций составлял приблизительно от 1,4 до 4,2 года.

Причём в расчёт ещё не включались возможные дополнительные преимущества от EU ETS, FuelEU Maritime и других механизмов регулирования выбросов.

Но именно здесь начинается коммерческая проблема.

Представим упрощённый пример.

Судно потребляет 10 000 тонн топлива в год, а стоимость топлива составляет $600 за тонну.

Годовые расходы на бункер составят $6 млн.

Если модернизация снижает потребление на 16%, судно экономит около 1 600 тонн топлива, или примерно $960 000 в год.

При стоимости модернизации $2,35 млн простой срок окупаемости проекта составляет около 2,45 года.

На уровне самого судна инвестиция выглядит весьма привлекательной.

Однако если модернизацию полностью финансирует владелец, а по договорённости получает только половину достигнутой экономии, его доход от проекта составит около $480 000 в год.

В таком случае простой срок возврата инвестиций для владельца увеличивается примерно до 4,9 года.

Если тайм-чартер рассчитан только на три года, за этот период модернизация позволит в общей сложности сэкономить около $2,88 млн на топливе.

Это уже больше первоначальной стоимости оборудования.

Но при условном распределении выгоды 50/50 владелец получит только $1,44 млн.

К моменту окончания чартерного договора ему всё ещё будет не хватать примерно $910 000, чтобы полностью вернуть вложенные средства.

Разделение 50/50 здесь используется только как иллюстрация — BIMCO не устанавливает такой пропорции и позволяет сторонам самостоятельно определить коммерческую модель.

Именно для решения подобных ситуаций и создан новый Energy Saving Device Retrofit Addendum 2026.

Документ позволяет владельцу и фрахтователю заранее договориться, кто финансирует оборудование, кто оплачивает установку, как распределяется экономия топлива и кому достаются другие финансовые преимущества проекта.

BIMCO также позволяет отдельно определить последствия времени, необходимого для модернизации.

Это существенно, поскольку судно может находиться на верфи во время установки нового оборудования, а вопрос, остаётся ли оно в этот период на hire и кто несёт связанные с простоем расходы, способен существенно изменить экономику проекта.

Дополнение BIMCO не устанавливает единственную модель финансирования.

Один проект может полностью финансироваться владельцем, другой — фрахтователем, а третий — совместно обеими сторонами.

Главное — заранее определить правила распределения затрат и выгоды.

Есть ещё одна сложность: как доказать, сколько топлива действительно сэкономила модернизация?

Просто сравнить годовой расход до и после установки оборудования недостаточно.

На потребление топлива влияют скорость судна, осадка, состояние корпуса, загрузка, погода, маршрут, волнение моря и множество других факторов.

Поэтому сторонам необходимо определить так называемый baseline — расчётный уровень потребления, который судно имело бы без модернизации.

Новое дополнение BIMCO предусматривает возможность согласовать специальный Performance Assessment Protocol.

В нём стороны могут определить методику измерения эффективности, исходные показатели и процедуры проверки результатов.

При необходимости может привлекаться независимый эксперт.

Подобный подход уже испытывается на реальных судах.

DP World Shipping Solutions и MPC Container Ships совместно инвестировали в несколько энергосберегающих модернизаций на судне, принадлежащем MPC и работающем по чартеру DP World.

Стороны изменили чартерный договор таким образом, чтобы разделять не только расходы на установку оборудования, но и последующую выгоду от экономии топлива.

Компания Vessel Performance Solutions — VPS занималась мониторингом фактического улучшения характеристик судна.

Ещё более масштабную программу реализует Maersk.

В октябре 2025 года компания сообщила о модернизации примерно 200 судов, работающих в её тайм-чартерном флоте и принадлежащих около 50 различным судовладельцам.

На тот момент было выполнено более 1 500 отдельных проектов, а ещё около 1 000 модернизаций планировалось завершить к 2027 году.

Расходы по таким проектам Maersk делит с владельцами судов.

Среди наиболее распространённых решений — замена гребных винтов, установка pre-swirl devices и изменение формы bulbous bow.

Многие контейнеровозы проектировались в период, когда суда эксплуатировались на значительно более высоких скоростях.

После распространения slow steaming их первоначальная гидродинамическая конфигурация часто перестала быть оптимальной.

Новый носовой бульб или гребной винт, рассчитанный под современный профиль эксплуатации, способен заметно снизить сопротивление и расход топлива.

В июле 2026 года Seaspan и Maersk также сообщили о программе модернизации 18 судов, находящихся в долгосрочном чартере.

Общий объём завершённых и запланированных инвестиций оценивается примерно в $75 млн.

Особенно крупный пакет разработан для четырёх контейнеровозов вместимостью около 13 000 TEU.

Он включает shaft generator, оптимизацию главного двигателя, новый высокоэффективный винт, pre-swirl device и другие изменения.

Но выгода от модернизации сегодня заключается уже не только в стоимости сэкономленного топлива.

При работе судна под EU ETS снижение расхода означает и сокращение объёма выбросов CO₂.

По стандартной ETS-клаузе BIMCO для тайм-чартера фрахтователь обычно отвечает за предоставление и оплату квот, соответствующих выбросам судна в период чартерного договора.

Следовательно, если модернизация сокращает потребление топлива и выбросы, она одновременно может уменьшить расходы на emission allowances.

Energy Saving Device Retrofit Addendum 2026 позволяет сторонам отдельно распределять операционные и экологические выгоды.

Это означает, что одно и то же оборудование может создавать экономическую ценность сразу по нескольким направлениям: через меньший расход бункера, сокращение выбросов и снижение регуляторных расходов.

Разработка BIMCO стала частью более широкого движения отрасли к стандартизации подобных проектов.

В марте 2026 года Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping опубликовал рекомендации по измерению и проверке фактической экономии от энергосберегающих технологий.

В июне Центр представил отдельную структуру для распределения затрат и выгоды между судовладельцами и фрахтователями.

А в октябре BIMCO добавила к этому уже готовую стандартную договорную форму.

Технологии для снижения расхода топлива существуют уже сегодня.

Новый винт, изменённая форма носа, shaft generator или другое оборудование вполне способны окупить себя в течение нескольких лет.

Однако для отрасли всё более важным становится другой вопрос:

не только сколько топлива сможет сэкономить судно, но и кто именно получит эту экономию.