Подсанкционные суда играют все более заметную роль на мировом рынке утилизации судов в 2026 году, несмотря на то, что общая активность по демонтажу остается вблизи исторически низких уровней.
По данным Clarksons Research, с начала года на утилизацию было продано 26 судов под санкциями общим дедвейтом около 2,1 млн тонн.
Подавляющее большинство этого объема приходится на танкеры. Среди подсанкционных судов, направленных на демонтаж, 22 были танкерами с общим дедвейтом около 1,8 млн тонн.
Только эти суда составляют приблизительно 58% всех зарегистрированных продаж танкеров на утилизацию в 2026 году, что демонстрирует растущее влияние международных санкций на структуру рынка судоразделки.
Эти показатели свидетельствуют о том, что ужесточение санкций начинает менять жизненный цикл судов так называемого теневого флота. В последние годы старые танкеры, задействованные в перевозках под санкциями, могли продолжать эксплуатацию после смены владельцев, флага, управляющей компании или торговых схем.
Усиление ограничений и контроля все больше усложняет коммерческую эксплуатацию части таких судов. В результате некоторые старые подсанкционные танкеры уже не переходят к новым операторам, а окончательно выводятся из эксплуатации и направляются на утилизацию.
При этом общая активность на мировом рынке судоразделки остается исключительно низкой.
По данным Clarksons, в 2026 году на утилизацию было продано всего около 6,4 млн тонн дедвейта судов. Этот показатель в целом соответствует исторически низким уровням 2022–2025 годов и примерно на 14% ниже темпов прошлого года.
Одной из основных причин низкой активности остаются благоприятные ставки фрахта. Пока старые суда способны приносить владельцам значительный доход, экономический стимул продолжать их эксплуатацию зачастую превышает потенциальную выгоду от продажи на металлолом.
Общий объем утилизации танкеров в этом году достиг примерно 2,7 млн тонн дедвейта. Учитывая, что около 1,8 млн тонн приходится на подсанкционные танкеры, суда из черных списков стали необычно крупным источником тоннажа для этого сегмента рынка.
В секторе сухогрузного флота активность также остается ограниченной. На утилизацию было продано около 2,1 млн тонн дедвейта балкеров, что приблизительно на 34% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Утилизация контейнеровозов остается особенно низкой. В 2026 году на демонтаж были проданы суда общей вместимостью около 25 000 TEU.
Хотя это значительно превышает исключительно низкий прошлогодний показатель примерно в 5 300 TEU, объем остается незначительным по сравнению с общим размером мирового контейнерного флота.
Еще одним заметным источником судов для утилизации стали старые LNG-газовозы с паротурбинными силовыми установками.
В 2026 году на утилизацию уже было продано шесть таких судов. Старые паротурбинные LNG-газовозы испытывают все большее давление из-за появления нового поколения значительно более эффективных судов.
Рост количества подсанкционных танкеров, направляемых на утилизацию, также совпадает с тенденцией западных правительств к окончательному выводу судов из черных списков из международной эксплуатации.
Сообщается, что США начали направлять некоторые конфискованные танкеры, связанные с нарушением санкций, на утилизацию вместо их возвращения в коммерческую эксплуатацию.
Компания по утилизации судов GMS получила от Министерства финансов США лицензии, позволяющие переработать четыре подсанкционных судна.
По оценке GMS, эффективно работающая система лицензирования утилизации подсанкционных судов потенциально позволит ежегодно выводить из теневого флота более 100 судов.
Такое развитие событий может оказать значительное влияние как на теневой танкерный флот, так и на мировую судоразделочную отрасль.
Теневой флот значительно увеличился за последние годы из-за использования старых танкеров для перевозки нефти, связанной со странами и торговыми операциями, находящимися под санкциями. Многие из этих судов значительно старше основного мирового танкерного флота и могут сталкиваться со все большими трудностями при получении страхования, классификационных услуг, финансирования, регистрации под флагом и доступа в порты.
Если санкционный контроль продолжит усиливаться, утилизация может стать одним из немногих экономически целесообразных вариантов для части таких судов.
В то же время ситуация на общем рынке демонтажа по-прежнему во многом зависит от фрахтовых ставок. Пока доходы остаются высокими в основных сегментах судоходства, значительного увеличения утилизации обычного флота ожидать сложно.
В результате в 2026 году сложилась необычная ситуация: общая утилизация судов остается вблизи исторических минимумов, тогда как подсанкционные суда и танкеры теневого флота занимают чрезвычайно большую долю рынка демонтажа танкеров.
Эта тенденция может стать еще заметнее, если правительства продолжат переходить от ограничения деятельности подсанкционных судов к их окончательному выводу из международной эксплуатации.
