Підсанкційні судна відіграють дедалі помітнішу роль на світовому ринку утилізації суден у 2026 році, навіть попри те, що загальна активність із демонтажу залишається поблизу історично низьких рівнів.
За даними Clarksons Research, від початку року на утилізацію було продано 26 суден під санкціями загальним дедвейтом близько 2,1 млн тонн.
Переважну більшість цього обсягу становлять танкери. Серед підсанкційних суден, направлених на демонтаж, 22 були танкерами із загальним дедвейтом близько 1,8 млн тонн.
Лише ці судна становлять приблизно 58% усіх зареєстрованих продажів танкерів на утилізацію у 2026 році, що демонструє дедалі більший вплив міжнародних санкцій на структуру ринку суднорозбирання.
Ці показники свідчать про те, що посилення санкцій починає змінювати життєвий цикл суден так званого тіньового флоту. Протягом останніх років старі танкери, залучені до перевезень під санкціями, могли продовжувати експлуатацію після зміни власника, прапора, керуючої компанії або торговельної схеми.
Посилення обмежень та контролю дедалі більше ускладнює комерційну експлуатацію частини таких суден. У результаті деякі старі підсанкційні танкери вже не переходять до нових операторів, а остаточно виводяться з експлуатації та направляються на утилізацію.
Водночас загальна активність на світовому ринку суднорозбирання залишається надзвичайно низькою.
За даними Clarksons, у 2026 році на утилізацію було продано лише близько 6,4 млн тонн дедвейту суден. Цей показник загалом відповідає історично низьким рівням 2022–2025 років і приблизно на 14% нижчий за темпи минулого року.
Однією з головних причин низької активності залишаються сприятливі ставки фрахту. Поки старі судна здатні приносити власникам значний дохід, економічний стимул продовжувати їх експлуатацію часто переважає потенційний прибуток від продажу на металобрухт.
Загальний обсяг утилізації танкерів цього року досяг приблизно 2,7 млн тонн дедвейту. Враховуючи, що близько 1,8 млн тонн припадає на підсанкційні танкери, судна з чорних списків стали надзвичайно важливим джерелом тоннажу для цього сегмента ринку.
У секторі суховантажного флоту активність також залишається обмеженою. На утилізацію було продано близько 2,1 млн тонн дедвейту балкерів, що приблизно на 34% менше, ніж за аналогічний період минулого року.
Утилізація контейнеровозів залишається особливо низькою. У 2026 році на демонтаж було продано судна загальною місткістю близько 25 000 TEU.
Хоча це значно перевищує надзвичайно низький минулорічний показник у приблизно 5 300 TEU, обсяг залишається незначним порівняно із загальним розміром світового контейнерного флоту.
Ще одним помітним джерелом суден для утилізації стали старі LNG-газовози з паротурбінними силовими установками.
У 2026 році на утилізацію вже було продано шість таких суден. Старі паротурбінні LNG-газовози зазнають дедалі більшого тиску через появу нового покоління значно ефективніших суден.
Зростання кількості підсанкційних танкерів, що направляються на утилізацію, також збігається з прагненням західних урядів остаточно виводити судна з чорних списків із міжнародної експлуатації.
Повідомляється, що Сполучені Штати почали направляти деякі конфісковані танкери, пов’язані з порушенням санкцій, на утилізацію замість їх повернення до комерційної експлуатації.
Компанія з утилізації суден GMS отримала від Міністерства фінансів США ліцензії, які дозволяють переробити чотири підсанкційні судна.
За оцінкою GMS, ефективна система ліцензування утилізації підсанкційних суден потенційно дозволить щороку виводити з тіньового флоту понад 100 суден.
Такий розвиток подій може мати значний вплив як на тіньовий танкерний флот, так і на світову суднорозбірну галузь.
Тіньовий флот суттєво збільшився протягом останніх років через використання старих танкерів для перевезення нафти, пов’язаної з країнами та торговельними операціями під санкціями. Значна частина цих суден набагато старша за основний світовий танкерний флот і може стикатися з дедалі більшими труднощами з отриманням страхування, класифікаційних послуг, фінансування, реєстрації під прапором та доступу до портів.
Якщо санкційний контроль продовжить посилюватися, утилізація може стати одним із небагатьох економічно доцільних варіантів для частини таких суден.
Водночас ситуація на загальному ринку демонтажу й надалі значною мірою залежатиме від фрахтових ставок. Поки доходи залишаються високими в основних сегментах судноплавства, масштабного збільшення утилізації звичайного флоту очікувати складно.
У результаті у 2026 році сформувалася незвичайна ситуація: загальна утилізація суден залишається поблизу історичних мінімумів, тоді як підсанкційні судна та танкери тіньового флоту займають надзвичайно велику частку ринку демонтажу танкерів.
Ця тенденція може стати ще помітнішою, якщо уряди продовжать переходити від простого обмеження діяльності підсанкційних суден до їх остаточного виведення з міжнародної експлуатації.
