Судоходство перевозит около 90% мировой торговли и генерирует почти 3% глобальных выбросов. Сделать отрасль «чище» непросто: океанские грузовые суда неделями находятся в рейсе и в основном сжигают тяжёлое топливо, которое остаётся дешёвым, энергоёмким и крайне загрязняющим.
Попытки ускорить переход на низкоуглеродные топлива в рамках международной повестки сталкиваются с политическими и экономическими барьерами. Однако на фоне снижения стоимости аккумуляторов появляется альтернативная идея: не заменять топливо полностью, а использовать частичную электрификацию там, где это действительно работает.
Электрификация уже работает — но на коротких дистанциях
Электрические паромы давно ходят на коротких линиях, а портовые буксиры и суда внутреннего плавания постепенно переходят на батареи. Причина проста: на небольших маршрутах есть возможность регулярно заряжаться у причала.
Для океанских контейнеровозов всё сложнее. Энергоёмкость нефти позволяет гигантам идти из Азии в Европу без дозаправки, а аккумуляторы пока слишком тяжёлые и дорогие, чтобы заменить топливо «один к одному».
Не “всё или ничего”: батареи как дополнение к топливу
Ключевая идея — батареи могут работать параллельно с традиционным топливом. Рассматриваются два подхода:
-
Аккумуляторы на борту контейнеровоза
Судно оснащается крупной батареей и заряжается в портах (и, в перспективе, там, где возможна зарядка в море). Это логично и привычно по аналогии с электромобилями, но требует больших инвестиций и регулярного доступа к зарядной инфраструктуре.
-
Флот специализированных “судов-аккумуляторов”
Контейнеровоз остаётся гибридным (топливо + электротяга), а в отдельных участках маршрута подключается к небольшому судну-аккумулятору, которое идёт рядом и передаёт энергию. После этого “аккумуляторное” судно отцепляется и возвращается в порт на зарядку — по сути, это плавающая батарея и логистика энергии.
Что показывает моделирование маршрута Азия–Европа
Сценарий предполагает, что часть пути можно пройти на электричестве — например, на участках, где рядом есть порты с дешёвой «зелёной» энергией и небольшие плечи доставки батарей. В зонах, где долго нет береговой инфраструктуры, эффективность резко падает: судну-аккумулятору приходится обеспечивать контейнеровоз энергией несколько суток подряд, и это выгодно только при очень низкой цене морских батарей.
Для полного перехода из Китая в Северную Европу расчёты в модели дают потребность примерно в трёх десятках судов-аккумуляторов для обслуживания одного рейса по заданной схеме.
Экономика: большие батареи на борту — пока слишком дорого
Моделирование указывает, что установка гигантских батарей на контейнеровозах класса New Panamax сегодня выглядит слабоокупаемой. Крупный аккумуляторный пакет обходится в десятки и сотни миллионов, а полностью заряженная батарея обеспечивает лишь ограниченное время хода. Дополнительно проблема в том, что дорогая батарея может простаивать, если маршрут меняется или судно надолго уходит в океан без возможности зарядки.
Поэтому более гибким вариантом выглядит именно подход с судами-аккумуляторами: его можно разворачивать поэтапно — там, где электричество дешевле, а логистика проще.
Что может ускорить внедрение
-
дальнейшее падение цен на батареи и «зелёную» генерацию;
-
появление или усиление углеродного ценообразования для судового топлива;
-
модернизация судов под электротягу (с учётом того, что переделка силовой установки может снизить эффективность на несколько процентов).
Топливо — один из крупнейших расходов судовладельцев: крупный контейнеровоз может сжигать свыше 100 тонн топлива в сутки, поэтому даже частичная замена топлива на электричество на выбранных участках маршрута потенциально даёт заметный эффект по выбросам и затратам.
Итог
Полная «батарейная» замена топлива для океанских контейнеровозов в обозримой перспективе выглядит малореалистичной. Но гибридная электрификация — особенно с использованием флота судов-аккумуляторов — может стать промежуточным, но практичным шагом к декарбонизации. Даже если концепция потребует доработки, она заслуживает серьёзного анализа на уровне технологий, экономики и инфраструктуры.
