Bulk Carrier

Ба́лкер (англ. bulker, агенс от bulk — «навалочный груз») или нава́лочник — специализированное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких как зерно, уголь, руда, цемент. Балкер является разновидностью сухогруза. Первый балкер был построен в 1852 году, экономические факторы способствовали развитию этого типа судов, которые всё больше увеличивались в размерах и совершенствовались.

В начале 2009 года в работе находились 6864 балкеров суммарным дедвейтом^[1] 422 млн тонн. Сегодня балкеры составляют 40 % мирового торгового флота и различаются в размерах от минибалкеров-однотрюмников до рудовозов дедвейтом свыше 360 000 тонн. Различаются они и по способу погрузки/выгрузки и хранению груза. Одни зависят от береговых кранов и портовых сооружений, другие имеют собственные краны и системы погрузки/выгрузки, а некоторые даже способны упаковывать груз при погрузке. Больше, чем у половины балкеров греческие, японские или китайские судовладельцы и более 25 % зарегистрированы в Панаме. Абсолютное большинство балкеров на сегодняшний день строят в Юго-Восточной Азии.

Определение 

Термин «балкер» появился лишь в 1955 году. Большинство классификационных обществ классифицируют балкер как судно, перевозящее сухой неупакованный груз. Однако это понятие не исключает такие суда, как многоцелевые, которые могут перевозить как груз насыпью, так и упакованный или негабаритный груз.

Существует множество сокращений, используемых для различных типов балкеров. «OBO» (сокращение от англ. ore — руда, bulk — насыпать и oil — нефть) обозначает суда, способные перевозить как насыпной груз, так и наливной, иногда используют аббревиатуру O/O (ore, oil). По аналогии с супертанкерами используют аббревиатуры «VLOC», «VLBC», «ULOC», «ULBC» (сокращения от англ. very large — очень большой, ultra large — ультра большой, ore carrier — рудовоз, bulk carrier — балкер)^[2].

Развитие балкерного флота 

История балкерного флота началась в 1852 году, когда британский пароход SS John Bowes сделал свой первый рейс, перевозя уголь^[3]. Благодаря стальному корпусу, паровому двигателю и совершенно новой балластной системе (до этого суда использовали в качестве балласта мешки с песком) первый балкер успешно конкурировал на британском рынке перевозки угля. Первый самовыгружающийся балкер Hennepin был построен в 1902 году и стал первым так называемым лэйкером (англ. lake — озеро). Первый дизельный балкер спустили на воду в 1911 году.

До Второй мировой войны балкеры перевозили небольшое количество груза — в среднем 25 млн тонн в год, причём бо́льшая часть этих грузов была рудой; в основном суда эксплуатировались в прибрежном плавании.

После Второй мировой войны балкерный флот вышел на новый уровень развития. Существенно возросшие в 1960-х годах потребности индустриальных стран в сырье побудили судовладельцев интенсивно наращивать свой балкерный флот и увеличивать размеры судов. Стремление к большим размерам привело к появлению в 1969 году 160 245-тонного балкера «Universe Aztec» (ныне «Locust»^[4]), предназначенного для перевозки промышленных солей из Мексики в Японию. В 1973 году был построен нефтерудовоз «Svealand» (затем однотипные ему «World Gala» и «Neckar Ore») дедвейтом 282 462 т^[5][6].

В 1986 году на верфях Hyundai Heavy Industries был построен балкер-рудовоз — «Berge Stahl» дедвейтом 364 767 т, длиной 343 м, шириной 65 м, осадкой 23 м. Дизель Hyundai B&W 7L90MCE развивает мощность 27 610 л. с., работая на один винт диаметром 9 м. Судно может обрабатываться в полном грузу лишь в двух портах в мире — в Понта да Мадейра (Terminal Marítimo de Ponta da Madeira) в Бразилии и в Европорту вблизи Роттердама. В эти порты его заводят или выводят только с наступлением прилива. Berge Stahl ходит между этими портами, совершая 10 рейсов в год, с грузом железной руды. Круговой рейс занимает порядка 5 недель.^[7] Только через 25 лет в 2011 году был построен более крупный балкер дедвейтом 402 347 т корейской судостроительной компанией Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering для перевозки руды из Бразилии в Азию — «MS Vale Brasil». Его длина составляет 362 метра, что делает его одним из самых длинных судов в мире.

В 2018 году на верфи Shanghai Waigaoqiao был построен самый большой в мире балкер Pacific Vision класса iVLOC (intelligent Very Large Ore Carrier) с интеллектуальными технологиями дедвейтом 399 999 т и длиной также 362 м. Литера «i» в обозначении класса означает, что судно оснащено интеграционной платформой, системой поддержки принятия решений на основе смарт-навигации, системой управления и оптимизации энергоэффективностью судов, а также системой эксплуатации и обслуживания смарт-судов.^[8]

Перевозки морем больших объёмов навалочных грузов имеют тенденцию устойчивого роста. С 1965 по 1980 год ежегодный прирост морских перевозок этих грузов составлял в среднем 9,5 %. Темпы роста за период с 1980 по 1990 год были более умеренными и составляли 2,6 % ежегодно. С 1990 по 2000 год — 2,3 % в год.^[9]

Одним из крупнейших по объёму транспортировки видов грузов является железная руда. Добыча железной руды тесно связана с производством стали. Мировое производство стали, резко возросшее в конце 1980-х годов, вызвало рекордное увеличение объёмов морских перевозок железной руды, достигших в 1989 году 362 млн т. В начале 1990-х годов последовало некоторое снижение перевозок руды, а затем дальнейший рост.^[9]

Морские перевозки второго из крупнейших по объёму навалочных грузов — угля — значительно увеличились со времени нефтяного кризиса 1970-х годов. Более всего это касается энергетического угля, который является более дешёвым источником энергии по сравнению с другими энергоносителями, например нефтью.^[9]

Современное состояние балкерного рынка 

В настоящее время загрузка балкерного флота составляет примерно 92—94 %. Состояние балкерного рынка определяется во многом ростом экономики Китая. Доля Китая в общем объёме импорта сухих грузов за последние 10 лет существенно выросла. Если в 2000 году страна ввезла 150 млн т грузов, то в 2009 году этот показатель составил уже 900 млн т — 40 % от совокупного объёма импорта сухих грузов в глобальном масштабе. Для сравнения, доля Японии составляет около 18 %, Евросоюза — 16,5 %, США — 2,5 %.

Существенно на динамику строительства новых балкеров повлиял кризис 2008—2010 годов. В 2009 году балкерный флот пополнился новыми судами суммарным дедвейтом 42 млн т. Это соответствует всего 62 % объявленных и запланированных к сдаче в 2008 году заказов.

Положительно на балкерном рынке сказываются заторы в крупных портах; таким образом повышается загрузка флота. С заторами сталкиваются порядка 5 % балкерного флота, в первую очередь, это актуально для судов capesize.

Прогнозируется, что спрос на балкерные перевозки будет увеличиваться, что связано с ростом импорта железной руды и угля в Китай, угля в Индию, а также с улучшением экономической ситуации в мире в целом.^[10]

По оценке брокеров, по состоянию на конец 2009 года пятилетний Panamax стоил порядка 34 млн долл., capesize такого же возраста — порядка 55 млн долл.

Классификация 

По размеру

[править | править код]

При классификации судов учитываются особенности района плавания: глубины в проливах, каналах и прибрежных зонах; габариты шлюзов и их пропускная способность; условия навигации на внутренних водных путях. Навигационная обстановка на морских магистралях является основным фактором, из-за которого на габариты судов налагаются строгие ограничения.

В последние годы под влиянием развития мировой торговли и в связи со стремлениями повышать экономическую эффективность морских перевозок, происходят структурные изменения в составе мирового флота в сторону увеличения количества судов большей грузоподъёмности и большего размера. В связи с этим, для улучшения навигационной обстановки и для сокращения путей транспортирования на основных магистральных направлениях морских перевозок осуществляется реконструкция. Таким образом, параметры судов в группах с названиями «max» и «size» периодически меняются, то есть по времени эти группы не являются постоянными.^[11]

Балкеры делятся на 6 больших групп:

• мини-балкеры;
• seawaymax;
• handysize;
• handymax;
• panamax;
• capesize.

Другие категории встречаются в региональной торговле. Например, как Kamsarmax, с максимальной длиной 229 м, при которой судно может обрабатываться в порту Kamsar в Гвинейской Республике.
Другие обозначения определённых размеров, такие как Setouchmax, Dunkirkmax и Newcastlemax также относятся к региональной торговле. 

По виду перевозимых грузов 

Навалочных грузов существует множество, большинство из этих грузов перевозят универсальные балкеры. Но есть отдельные грузы, которые выгоднее перевозить узкоспециализированными судами. По виду перевозимых грузов «навалочники» делятся на:

• универсальные — способны перевозить любой навалочный груз, эти балкеры составляют более 80 % балкерного флота;
• нефтерудовозы, или ОВО — морские или речные грузовые суда, предназначенные для перевозки как наливных, так и насыпных грузов. Большую популярность этот тип судов имел в 1970-е годы. Основная идея создания таких судов — сокращение издержек за счёт снижения доли балластных переходов. Однако уже в 1980-х годах бум строительства таких судов пошёл на спад. Суда этого класса были очень востребованы в СССР, сейчас бо́льшая их часть эксплуатируется компанией «Волготанк

• рудовозы по конструктивным особенностям ничем не отличаются от обычных балкеров, но их отличают размеры, большинство судов типа VLBC, VLOC, ULBC и ULOC являются рудовозами;
• цементовозы предназначены специально для перевозки цемента (в основном портланд-цемента). Эти суда отличаются особенностями конструкции, большинство имеют систему самовыгрузки (пневматической, механической или комбинированной);
• зерновозы часто также выделяют в отдельную группу, так как некоторые судовладельцы используют определённые суда только под транспортировку зерна. Причин этому много: повышенная стоимость фрахта при перевозке зерна, исключение иных грузов, позволяющее избегать частой замывки трюмов, особенности перевозки зерновых и др